– Utvärderingen visar på både styrkor och svagheter inom svensk arkitekturforskning, säger Sture Blomgren, tf generaldirektör på Formas. Nu är det viktigt att ta vara på de möjligheter som utvärderarna pekar på. Det behövs en bra koordinering av forskningen och det kan lösas genom en bättre dialog mellan finansiärer och forskarsamhället. Det är också angeläget att ta fram en långsiktig strategi för arkitekturforskningen där alla intressenter bör delta. Formas kommer att initiera seminarier och fortsatta diskussioner med alla intressenter i syfte att främja svensk arkitekturforskning.

Formas tog 2005 initiativ till att utvärdera svensk arkitekturforskning, dvs forskning om relationen mellan människan och den byggda miljön oavsett skalan. Syftet var att utvärdera den vetenskapliga kvaliteten på svensk arkitekturforskning sett i ett internationellt perspektiv samt forskningens nytta och användbarhet för branschen, och samhället. I riktlinjerna till utvärderarna framhöll Formas att utvärderingen skulle vara framåtsyftande och fokusera på utvecklingsmöjligheterna för institutionerna och forskningsområdet.

De institutioner som utvärderats är Chalmers, KTH, Lunds Tekniska Högskola (LTH), Landskapsplanering vid SLU i Ultuna och Alnarp, Luleå Tekniska Universitet samt Blekinge Tekniska Högskola.

Utvärderingen har utförts av en expertgrupp bestående av internationellt kända professorer som representerar de olika vetenskapstraditionerna inom arkitekturforskningens breda fält inbjöds för att arbeta fram en utvärderingsrapport. Ordförande för gruppen har varit professor Adrian Forty, Arkitekturhistoria, Bartlett, University College London. Övriga ledamöter var Halina Dunin-Woyseth, Arkitektskolan i Oslo; Thomas A Markus, Arkitekturteori och byggvetenskap, University of Strathclyde i Glasgow; Anne Whiston Sprirn, landskapsarkitektur Massachusetts Institute of Technology, Niels Albertsen, Arkitektskolan i Århus och Roderick Lawrence, Samhällsvetenskap och ekonomi, Universitetet i Genève.

Läs hela utvärderingen på Formas webb www.formas.se

Kontaktinformation
För mer information kontakta:
Kristina Björnberg, ansvarig forskningssekreterare kristina.bjornberg@formas.se,
08-775 40 52

Emilie von Essen, presschef, eve@formas.se, 08-775 40 38, 0733-50 31 61

För att kunna göra en korrekt jämförelse mellan miljöpåverkan av olika slags trafik krävs att man tittar på hela livscykeln, där infrastrukturen är en viktig del. I det perspektivet är järnvägens miljöfördelar framför vägtrafik inte så stora som vi ofta tänker oss, visar en ny doktorsavhandling vid Linköpings universitet.

– Banverkets miljöarbete har begränsats till lokala och regionala problem som ogräsbekämpning längs banvallarna, kreosot i slipers och tunneln under Hallandsåsen. Globala frågor som energiförbrukning och koldioxidutsläpp från produktion av järnvägsmaterial har inte lyfts fram i samma grad, säger doktoranden Niclas Svensson vid Avdelningen för industriell miljöteknik.

Om man räknar in både infrastrukturen och driften så kan landsvägsbussen vara det energisnålaste alternativet för en trafikant idag. En resa med elektriskt tåg kostar en tredjedel mer i energi men orsakar mindre nettoutsläpp av koldioxid. Om tåget drivs med dieselolja är det i båda avseendena ett betydligt sämre alternativ än bussen.

Resultaten av en jämförelse mellan olika transportsätt beror dock mycket på hur hög beläggning de har. På stambanorna, i pendlingstrafiken runt storstäderna och för godstrafik är järnvägen fortfarande mer energieffektiv.

Det är främst stålet i rälsen som gör järnvägsbyggen till energislukare. Eftersom det används i stora mängder och kräver mycket energi att framställa, är stålet den för Banverkets miljöarbete viktigaste produkten.

– Energianvändningen kan skilja upp till 50 procent mellan olika stålverk. Banverket borde i sina upphandlingar ställa krav på en mer miljöanpassad produktion, säger Niclas Svensson.

Livscykelanalysen bygger på uppgifter från bygget av ett nytt dubbelspår mellan Kallhäll och Kungsängen i Stockholms län. För den 6,9 km långa banan gick det åt nära 900 ton material varav 94 procent var bergkross, 4 procent betong och 2 procent stål. Om man däremot ser till energiåtgången svarade stålet för 77 procent, bergkrosset 9 procent och betongen 4 procent.

Avhandlingen Life cycle considerations for environmental management of the Swedish railway infrastructure läggs fram vid Linköpings universitet fredag 15 december kl 13.15. Opponent är docent Tomas Kåberger.

Kontaktinformation
Niclas Svensson 013-285662, 0705-452108, nicsv@ikp.liu.se

Det är stora energimängder det rör sig om. Energibesparingen – om man använder moderna tåg i hela Mälardalstrafiken i stället för tidigare lokdragna tåg – skulle räcka för uppvärmning av mer än 1 300 normalstora villor. Omsatt till hela Sveriges persontrafik med tåg blir besparingen 12-15 gånger större, och gör det möjligt att öka trafikvolymen 35-40 procent med samma mängd elenergi.

Studien, som presenteras vid en presskonferens på KTH den 14 december, har gjorts i samarbete med tågtillverkaren Bombardier. Undersökningen omfattar fem moderna tåg i Norden, bland annat X 2000 och Regina-tågen i Mälardalen. De senare tågen tar 270 passagerare, lika många som får plats i fyra äldre vagnar dragna av ett lok.

Om man bara hade ökat hastigheten från 130 till 200 kilometer i timmen för de lokdragna tågen – utan några förändringar i övrigt – hade energiförbrukningen samtidigt ökat med drygt 60 procent. Att energiförbrukningen i stället har kunnat sänkas radikalt beror på flera faktorer. Minskad vikt är en av dem.

– Fyra vagnar och ett lok väger 260 ton, ett modernt tåg som rymmer lika många passagerare väger nästan 90 ton mindre. Främsta anledningen är att det 78 ton tunga loket ersatts med elektrisk drivutrustning under vagnarna i nyare tåg, förklarar Evert Andersson, professor i järnvägsteknik på KTH, som har lett studien.

Den lägre vikten står för ungefär en tredjedel av minskningen i energiåtgång. Lika stort bidrag kommer från mer aerodynamiskt formade vagnar med färre utanpåliggande delar samt ”strömlinjeformad” front och akter.

– Tidigare var energin så billig att det inte lönade sig att lägga pengar på att utveckla och tillverka vagnar med bra aerodyamiska egenskaper, det var helt enkelt naturligare att hänga på saker på utsidan, säger Evert Andersson.

Den tredje stora förändringen handlar om tekniskt förbättrade elektriska drivsystem. Motorerna kan nu köras som generatorer när tågen bromsar. Den återvunna elenergin kan användas av andra tåg.

Banverkets satsning för att åstadkomma effektivare matning av elenergin till tågen har också bidragit till den lägre energiåtgången.

Ett direkt bidrag från KTH till den positiva utvecklingen av tågens prestanda är de bredare vagnarna som utvecklades till Regina-tågen. Vidare är KTHs forskning och utbildning inom elektriska drivsystem en viktig faktor i arbetet med att förbättra motorerna och matningen till dessa. KTH forskar också kring hur man kan minska energiförbrukning i tåg, bland annat genom att köra energisnålt och optimera tågtrafiken. Det finns potential att minska energiförbrukningen ytterligare i framtiden.

Välkommen till presskonferensen för att höra mer om resultaten från studien.

Tid: torsdag 14 december, kl. 10.00
Plats: KTHs Bibliotek – Hjärnesalen, Osquars backe 31, KTH Campus Valhallavägen, Stockholm

Kontaktinformation
Kontakt: Evert Andersson, 070 – 604 7255, everta@kth.se, evertan@telia.com
Piotr Lukaszewicz, 08 – 790 7603, pilu@kth.se

Den 6 juni 1809 antogs en ny regeringsform i Sverige. Den kom att bli långlivad: först 1974 ersattes den med den nuvarande regeringsformen. Det var då en av världens äldsta skrivna grundlagar. Upprinnelsen var en statskupp som genomförts den 13 mars 1809 då den enväldige kungen Gustaf IV Adolf avsattes. Grundlagsbeslutet föregicks av intensiva förhandlingar i riksdag och regering. Avhandlingen besvarar frågan hur statskuppen och regeringsformen kom till som en tolkningsprocess. Med utgångspunkt från forskning om sociala rörelser och från begreppshistoria fokuserar avhandlingen på hur politiska aktörer använde delar ur den gemensamma politiska föreställningsvärlden i syfte att mobilisera stöd för olika handlingslinjer.

Utgången av förhandlingarna var oviss in i det sista. Undersökningen visar att denna ovisshet hängde nära samman med att kuppregeringen rättfärdigade kuppen med den nya tidens begrepp, som varken fått fastställda betydelser eller institutionaliserade tillämpningar. Sådana paradbegrepp var ”medborgaren”, ”allmänna opinionen” och ”nationen”. Det blev därmed osäkert vem som hade rätten att avgöra den politiska processens riktning. I och med att regeringsformen antogs upphörde detta rörliga tillstånd. Maktförhållandena var åter fastställda.

Grundlagsförändringarna blev förhållandevis modesta. Lagstiftarna försvarade återhållsamheten med direkt hänsyftning till erfarenheterna från de internationella politiska omvälvningar som senare kommit att kallas ”Revolutionens tidsålder”. Enligt lagstiftarna visade Franska revolutionens blodiga utveckling att samtiden saknade den upplysning och medborgerliga dygd som en fri och förnuftsgrundad konstitution krävde. För omfattande förändringar skulle därmed leda till kaos och anarki. Lösningen var att grundlagarna förändrades i ringa grad, samtidigt som det lämnades utrymme för en kontinuerlig grundlagsrevision genom ett stående konstitutionsutskott. Det här var något i sig nydanande i en tid där konstitutioner ofta framställdes som eviga och oföränderliga till sina naturer.

I de politiska förhandlingarna fungerade lagstiftarnas teori om konstitutionell förändring som en formidabel maktteknik. Den rättfärdigade ett uppskjutande av förverkligandet av stora gruppers medborgerliga rättigheter. Samtidigt lämnades ett köttben i form av grundlagarnas föränderlighet till dem som krävde större reformer. Undersökningen visar vidare att lagförslagets skrivningar om föränderlighet avsevärt underlättade regeringsformens antagande. Föränderligheten innebar att konflikter av djupgående principiell natur kunde framskjutas till senare riksdagar. Avhandlingen påvisar också att den politiska processen stärkte vissa begrepps, framför allt ”den allmänna opinionens”, ställning i det politiska språket.

Kontaktinformation
Mer information: Anders Sundin, tel: 018-471 15 40, 073-201 94 68, e-post: Anders.Sundin@hist.uu.se

– Bristen på datanät är en av de orsaker som gör att Afrika halkar efter. Det som nu är positivt är att det inom ramen för åtskilliga infrastrukturprojekt rullas ut mängder av fiber i Afrika, säger Björn Pehrson, professor i telekommunikationssystem vid KTH.

Han betonar att de afrikanska länderna har ett mycket stort behov av teknisk utbildning och på alla nivåer och att det är viktigt att även Afrika ges plats vid sidan av uppmärksammade projekt i Kina och Pakistan. En del i det arbetet från KTHs sida är värdskapet för veckans många arrangemang.

EU, Kina och USA investerar nu stora summor på utvecklingen av infrastrukturen i på den afrikanska kontinenten.
– Det här är en dynamisk utveckling som gör att Afrika erbjuder tillfällen till forskning och industrisamverkan utöver det vanliga, konstaterar Björn Pehrson, som är en av de drivande krafterna bakom Afrikaveckan.

Afrikaveckan är ett avstamp för samtal om hur KTH successivt ska stärka sin närvaro i Afrika. Det menar Ramon Wyss, vicerektor med ansvar för KTHs internationalisering.

– Det pågår redan flera intressanta och framgångsrika projekt, som drivs gemensamt av forskare och studenter vid KTH och vid olika afrikanska högskolor. Sveriges tidiga och uthålliga engagemang i utvecklingssamarbete och bistånd till många afrikanska länder är också en god plattform att bygga på, säger han.

Plats: Forumhuset på Campus IT-Universitetet, Isafjordsgatan 39 i Kista.

Program

Måndag: Diskussioner om hur KTH bäst kan stödja en kapacitetsuppbyggnad i Afrika, bland annat genom att förstärka den problemorienterade utbildning inom kommunikationsområdet som successivt har byggts ut med stöd från Sida.

Tisdag: Americo Muchanga från Mozambique och Antoine Bagula från Kongo (DRC) disputerar i Forum Aulan. Avhandlingarna finns att ladda ner från www.tslab.ssvl.kth.se/research.themes.

Onsdag – Torsdag: Den 4e internationella workshopen, Open Access 2006, www.wideopenaccess.net., äger rum under dessa två dagar. Fokus är afrikanska universitetsdatanät och deras förväntade effekter på det afrikanska samhället.
Sessionerna är öppna för allmänheten så långt platserna räcker.

Fredag: Finansiärer av internationellt utvecklingssamarbete har bjudits in av SIDA och det Kanadeniska International Development Research Center (IDRC) för att diskutera ekonomiskt stöd till det det afrikanska ryggradsnätet Ubuntunet, www.ubuntunet.net

Kontaktinformation
Kontakt: Ramon Wyss, 08-5537 8210, wyss@kth.se; Björn Pehrson, 070-625 6140, bjorn@it.kth.se