Elektrifiering av bana viktigt för LKABs export

Malmbanans elektrifiering är idag en viktig del för LKABs exportframgångar. Att elektrifieringen för drygt 100 år sedan var ett banbrytande arbete i fjällterräng med subarktiskt klimat, beskrivs i en ny avhandling från Luleå tekniska universitet. Samtidigt som LKAB inom kort ska öppna fler gruvor står det klart hur viktig elektrifieringen var, som inleddes på riksgränsbanan 1910.

– Aldrig tidigare hade en järnväg elektrifierats för så tunga transporter som det då var frågan om och aldrig tidigare hade ett elektrifieringsprojekt genomförts under så svåra förhållanden, säger filosofie doktor Roine Wiklund som nyligen lagt fram sin avhandling i ämnet teknikhistoria vid Luleå tekniska universitet.

Elektrifieringen innebar också att två stora tekniska system skulle sammankopplas – artonhundratalets mogna järnvägssystem med nittonhundratalets elkraftssystem. Det hela började när staten gick in som hälftenägare i gruvbolaget LKAB 1907.  Bolagsstyrelsen beslutade att brytningen av järnmalm skulle öka från 1,5 miljoner ton 1908 till 3,85 miljoner ton 1918.

– För att klara de nya transportkraven valde SJ att investera i ny teknik i form av elektrisk drift och anlitade svenska ASEA och tyska Siemens vilka påbörjade sitt arbete under sommaren 1910, säger Roine Wiklund.
  
En rad problem uppenbarade sig vid tester som gjordes i ett tidigt skede men samarbetsparterna ASEA och Siemens löste detta tillsammans med SJ.
– Det blev en del förseningar men slutomdömet var positivt och 1919 tog man beslut att elektrifiera resten av Malmbanan till Luleå vilket var klart 1923, säger han.

Det banbrytande arbetet i den norrländska fjällvärlden med att elektrifiera Sveriges nordligaste järnväg var därmed avslutat.