Järnvägen fick Sverige att grönska

När stambanorna byggdes i Sverige var det också ett trädgårdsprojekt i stor skala. De nya stationerna fick parker, köksträdgårdar och långa häckar sattes upp längs med rälsen. En ny avhandling från Göteborgs universitet berättar både hur detta kom sig samt ger förklaringar på varför nästan alla planteringar är försvunna i dag.

När järnvägen introducerades i Sverige på 1850-talet innebar det inte bara en revolution för resandet. Det gav också tusentals orter och städer i landet omfattande trädgårdsanläggningar, i många fall de första offentliga planteringarna som anlades. De var en viktig del för att nymodigheten järnväg skulle tas emot på ett positivt sätt.

– Planteringarna hade flera syften. En vacker park med träd, rosenrabatter, grusgångar och parkbänkar signalerade ordning och reda och skapade en behaglig miljö att vistas i medan resenärerna väntade på tåget. Häckar och trädridåer planterades för att hindra djur och människor från att gå upp på banan och de järnvägsanställda som bodde vid stationen fick också köksträdgårdar, säger forskaren Anna Lindgren vid Göteborgs universitet som skrivit en avhandling med titeln Staten som trädgårdsmästare.

Planteringarna ingick i järnvägsbygget

På några få decennier under 1800-talets andra hälft byggdes flera av Sveriges stambanor. I beslutsunderlagen om nya järnvägar finns dokumentation om sträckningar, räkenskaper och stationer. Men trädgårdsanläggningarna omnämns knappast alls. Genom att gå igenom arkivmaterial från tiden har Anna Lindgren funnit att planteringarna likväl ingick från början.

– Min tolkning är att trädgårdsanläggningarna var lika självklara som rälsen och att de därför inte togs med i beslutsdokumenten. Det fanns liknande planteringar i tidiga järnvägsländer som England och Tyskland, säger Anna Lindgren.

Dessutom fanns det i mitten av 1800-talet en inriktning som kallades för naturförsköningskonst, som sågs som en bland andra kulturyttringar. Dåtidens tankar handlade om att se landskapet som en helhet med skönhetsvärde. Inriktningen ville också att man skulle öka kunskapen om odling till gagn för lokalbefolkningen som en del i nationsbygget. Järnvägens planteringar var av hög kvalitet. Först anlitades lokala trädgårdsmästare, sedan anställde SJ egen personal, som mest var det över 140 anställda. På 1860-talet anlade SJ växtdepåer på flera platser i landet där plantor drevs upp.

– Staten ville ta trädgårdskonsten ut till folket, det fanns ett uttalat folkbildningsideal. I flera stationsparker skyltades alla växter upp som på en botanisk trädgård och det säkerställdes att växterna gick att köpa på den lokala plantskolan, säger Anna Lindgren.

SJ:s trädgårdsmästare åkte runt och kontrollerade planteringarna vid stationerna, som även anpassades efter det lokala klimatet. SJ var med och tog fram växtzonerna för Sverige och införde även helt nya växtsorter i Sverige.

Privatbilismen början till slutet

Anna Lindgren avhandlar två tidsperioder som illustrerar järnvägsplanteringarnas uppgång och fall. Under uppbyggnaden av stambanorna 1855–1875 sparades det inte på krutet i samhällsbygget. Hundra år senare 1955-1975 hade samhället förändrats och resvanorna likaså.

– Samhällsomvandlingen med ökande privatbilism från mitten av 1900-talet gjorde att tågresandet gick ner och SJ behövde spara pengar. Det blev en förändring från försköning till prestanda och olönsamma banor lades ner i rask takt. Det blev viktigare att rationalisera än att det var en fin miljö vid stationerna, säger Anna Lindgren.

På bara 20 år försvann stora delar av järnvägens trädgårdsambitioner och ansvaret för planteringarna flyttades till en lokal nivå med hjälp av utredningar som benämndes testamenten. 1973 läggs SJ:s sista växtdepå ner och ansvaret för planteringarna övergick ofta till kommunerna. Men planteringarna låg i attraktiva lägen mitt i staden, och ofta behövdes marken för parkeringsplatser för bilar och bussar. På några få år försvann nästan alla planteringar. I dag finns bara en handfull större järnvägsparker kvar i hela Sverige.

– Järnvägen var under den industriella moderniteten på 1800-talet en av de främsta symbolerna för framåtanda, teknikutveckling och samhällsbygge. Med högmoderniteten efter andra världskriget tog bilen platsen som symbolen för det moderna livet och järnvägsstationerna förvandlades från platser att vistas i till platser att passera på resan, säger Anna Lindgren.

Länk till avhandlingen: Staten som trädgårdsmästare. Järnvägens planteringar från naturförsköningskonst till testamente

Kontakt: Anna Lindgren, doktorand vid Institutionen för kulturvård vid Göteborgs universitet och forskningssamordnare på Statens maritima och transporthistoriska museer (SMTM). Telefon: 026-455 14 81, e-post: anna.lindgren@smtm.se