Ny studie om nolltaxa på Öresundsbron
Om nolltaxa infördes på Öresundsbron skull biltrafiken efter några år vara lika livlig som på en typisk motorväg i ett storstadsområde; bron skulle per dygn trafikeras av ca 35 000 fordon mot 10 000 i dagsläget. Men även utan en sänkning av broavgiften skulle den ekonomiska och kulturella integration som påbörjats i Öresundsregionen fortsätta. Frågan om broavgiftens storlek är framför allt en fråga om i vilken takt integrationen bör äga rum. Det är en av slutsatserna i en ny vetenskaplig utredning om nolltaxan och dess effekter som presenterades nyligen på Handelshøjskolen i Köpenhamn.
Det är forskare från Öresundsuniversitetet bestående av fyra universitet i Skåne och åtta universitet på Själland som gjort utredningen. Det har skett på uppdrag av Ruben Rausings fond för nyföretagande och innovationer. Svenska och danska statsvetare, ekonomer, jurister, trafikforskare, miljöexperter och logistikexperter har arbetat med olika delar av denna rapport under ordförandeskap av Lunds universitets rektor Boel Flodgren och med Lars Söderström, professor i nationalekonomi i Lund, som projektledare. I uppdraget har inte ingått att se på tågtrafikens biljettpriser .
Inkomsterna från vägtrafiken över bron har inte blivit vad man förväntat, men de uteblivna intäkterna kompenseras av att investeringskostnaderna blivit mindre tack vare lägre räntor. Införs nolltaxa bortfaller intäkterna från broavgifterna helt och hållet, och då måste investeringarna betalas med skattemedel. Detta kompenseras helt eller delvis av att nolltaxa leder till snabbare ekonomisk utveckling i regionen. Ökar tillväxten med ca 04, procentenheter är nolltaxan säkert lönsam.
Man kan betrakta nolltaxa som en tullsänkning och se den som en frihandelsåtgärd. Tillväxteffekten av andra sådana projekt, exempelvis EU:s inre marknad, har uppskattats ge en tillväxtökning på ca en procentenhet.
När det gäller transportkostnader får nolltaxa dramatiska effekter. Utredningens logistikexperter hävdar att de sänkta transportkostnaderna i sig kan vara tillräckliga för att finansiera hela broinvesteringen och motivera införandet av nolltaxa. Det beror på att Danmark och Sverige har förhållandevis höga logistikkostnader för bl a varutransporter. Möjliga effektivitetsvinster är alltså stora.
Med hjälp av simuleringar har forskarna också studerat andra alternativ än nolltaxa. Det förefaller som om måttliga avgiftssänkningar kan ske utan att intäkterna behöver minska. I förhållande till priset för enstaka resor (exklusive rabatt) skulle en sänkning av avgifterna med upp emot 50% kunna ge större inkomster än i dag. Simuleringarna visar också att den kraftigt ökade trafikvolymen vid nolltaxa inte nödvändigtvis är en bestående effekt. Rena inköpsresor kan på sikt bli mindre lönsamma, när priserna utjämnas i regionen.
Somliga har kritiserat tillkomsten av Öresundsbron och förslaget om nolltaxa på miljömässiga grunder. Vad händer om biltrafiken över bron ökar drastiskt? Utredningens miljöexperter är medvetna om att biltrafiken i hela Öresundsregionen måste reduceras om man ska nå överenskomna miljömål. Men de konstaterar att de insatser som behövs inte nödvändigtvis måste gälla trafiken på just Öresundsbron.
I rättsligt avseende medför en övergång till nolltaxa vissa problem. För Danmarks del skulle en sådan övergång innebära att det komplexa ”pakke”-avtal som ligger bakom bildandet av Öresundsbro Konsortiet måste omförhandlas. Konsortiet kan inte heller behålla dagens status som privat företag. Vid nolltaxa måste konsortiet upplösas och Öresundsbron med tillhörande landinstallationer bli en del av den nationella infrastrukturen. I annat fall blir det konflikt med konkurrensrättsliga regler.
Ytterligare information lämnas av professor Lars Söderström tel 046-222 86 69.
