Var tionde buss- och tågförare kör illa
Att vissa buss- och tågchaufförer kör som krattor, det vet nog varje storstadsbo. Men nu har KTH-forskare tagit reda på exakt hur chaufförerna kör, hur man ska mäta deras insats bakom rattar, spakar och pedaler samt hur stor andel av chaufförerna som kör dåligt. Det visar sig att var tionde förare kör riktigt obekvämt enligt studien.
Det handlar om passagerarkomfort. Att de som åker med lokaltrafiken i onödan ska slippa behöva drabbas av obehag eller till och med åksjuka. Eller om det vill sig riktigt illa, drabbas av fallskador på grund av till exempel hastiga inbromsningar.
– De flesta av buss- och tunnelbaneförarna kör acceptabelt, men var tionde kör riktigt illa och var tionde chaufför kör riktigt bra, säger Karl Kottenhoff, forskare på KTH och den som lett forskningsarbetet.
Idén till forskningen fick han efter ett antal bussresor till lantstället tillsammans med sina barn. Efter en timme blev barnen ofta åksjuka, och kräktes.
– Åksjuka kan förvisso fler än en åkomma, från trötthet via svagt illamående till kräkningar. Man ska emellertid inte behöva uppleva något av dessa tillstånd om man åker buss. Förarna höll hastighetsgränserna, så det var inte där problemet låg. Det här fick mig intresserad av vilket betydelse förarna har för hur behaglig kollektivtrafiken kan eller inte kan vara, säger Karl Kottenhoff.
Sagt och gjort. Han ansökte tillsammans med en VTI-kollega om forskningspengar från Vinnova, Banverket, Vägverket och SL, och fick ett anslag. Forskningsprojektet skulle gå ut på tre saker. Att studera hur stor körstilens betydelse har för åkkomforten, om förarna körde olika bra samt att ta fram ett tekniskt hjälpmedel som kan signalera för föraren att hon eller han inte kör bra som passagerarna känner det.
När det gäller förarnas sätt att köra studerades detta utifrån fyra olika perspektiv eller dimensioner. 1) Acceleration och inbromsning, 2) ryck i längsled, 3) kurvtagningskrafter och 4) ojämn hastighet, så kallad ”pumpkörning”.
Testerna utfördes i Stockholmsförorten Bredäng med hjälp av teknisk utrustning som accelerometrar och riktiga försökspersoner som fick betygsätta körningarna utifrån hur bekväma till obekvämt dessa var. Dessa betyg jämfördes sedan med hur föraren faktiskt körde via regressionsanalys.
– Att kunna kvantifiera hur förarna kör är ett viktigt forskningsresultat här. Men det är inte bara från testerna i Bredäng som vi har information om hur förarna i Stockholm kör. KTH-studenter har samlat in data från tunnelbanan och röda SL-bussar så väl som ”blåbussarna”. Det finns till och med lite data från spårvagnar och pendeltåg, säger Karl Kottenhoff.
Han tillägger att hastiga stoppryck är det som passagerarna uppfattar som värst rent komfortmässigt. Men också ojämn körning – så kallad pumpkörning – upplevs obekvämt. Särskilt flickor kan bli åksjuka av det. Det tänker förarna ofta inte på, för de kör ju mjukt och trafiksäkert i övrigt.
– En annan aspekt är att man inte kan ersätta spårtrafik med busstrafik och säga att det blir lika komfortabelt. Det handlar enligt våra mätningar ofta om dubbelt så stora krafter i busstrafiken, säger Karl Kottenhoff.
Det som återstår att göra är att ta fram ett verktyg som kan hjälpa förarna att köra bättre. För situationen i kollektivtrafiken idag är inte acceptabel menar han.
– Förarna ska vara utbildade att kunna köra sina respektive fordon, oavsett om det handlar om tunnelbana, pendeltåg eller buss. De automatiska bromsarna i tunnelbanan ska till exempel inte behöva vara ett problem för komforten ombord. Förarna behöver inte ligga och pressa in i en elektronisk vägg hela tiden, säger Karl Kottenhoff.
Olika hjälpmedel för en mer komfortabel körning i kollektivtrafiken skulle kunna se ut på flera sätt.
En illustrativ vattenhink på en skärm som skvalpar över om föraren kör för dåligt. En pendel med poängräknare eller en ackumulerande mätare (dosmätare) är två andra alternativ.
– Vibrationer via sätet är ytterligare en tanke då varningsljud eller -ljus kanske skulle vara jobbigt för föraren då passagerarna lätt också skulle kunna ta del av den informationen, säger Karl Kottenhoff.
