Ökat resande med tåg efter omstrukturering
Före 1988 hade SJ hand om både infrastruktur och trafik på järnväg. Därefter har omstruktureringar gjorts i flera steg, vilket lett till att vi i Sverige idag har en helt öppen marknad med ökande persontrafik och ökat resande – branschen är dock beroende av stöd från staten.
Före 1988 hade SJ hand om både infrastruktur och trafik på järnväg. Därefter har omstruktureringar gjorts i flera steg, vilket lett till att vi i Sverige idag har en helt öppen marknad med ökande persontrafik och ökat resande. Branschen är dock beroende av stöd från staten.
I en nyutgiven VTI-rapport redovisas läget på den svenska marknaden för persontrafik med tåg.
1988 separerade Sverige infrastrukturen från tillhandahållandet av tågtrafiktjänster. Det senaste steget i omstruktureringen av järnvägssektorn avslutades 2012 med ett fullständigt öppnande av hela marknaden för persontrafik.
Vem som helst med tåg kan starta persontrafik
Det är idag möjligt för den operatör som så önskar att bedriva både gods- och persontrafik utan större krav än att denne har tåg, uppfyller de krav som ställs på säkerhet och inte har skulder till Skatteverket.
En första iakttagelse är att både resande och trafik i det svenska järnvägsnätet hela tiden ökar, särskilt när det gäller regional pendling.
– Denna till synes triviala observation bör ställas mot de delvis dystra förväntningar som gjordes i samband med att förändringsprocessen inleddes, både inom Sverige och i flera andra länder. Det har alltså gått bättre än förväntat, säger Jan-Eric Nilsson, professor på VTI.
Helt beroende av statligt stöd
En andra observation är att branschen är helt beroende av stöd från i första hand staten. De banavgifter som trafikoperatörerna betalar för att få köra tåg står för en bråkdel av kostnaderna för underhåll av infrastrukturen. Dessutom betalar företrädarna för olika regioner för att bedriva trafik som inte skulle kunna köras på kommersiella villkor.
I och med reformen ökade möjligheten att förklara de underskott som SJ redovisat under en lång följd av år. Detta tack vare att det nu går att separatredovisa kostnader och intäkter för trafik respektive infrastruktur.
– Det blev därmed också lättare att ta ställning till hur stort stöd som krävdes till infrastruktur respektive för att betala för trafik som annars inte genomförts, säger Jan-Eric Nilsson.
Dålig förståelse av kostnadsutvecklingen för regionaltrafik
En tredje iakttagelse är att utvecklingen är kopplad till egenskaper hos svensk offentlig sektor i stort. Näringsdepartementet liksom de nationella myndigheterna (som Trafikverket), har ett starkt framåtblickande perspektiv. Intresset för att följa upp konsekvenserna av utvecklingen och att dra slutsatser om vad som fungerat mer eller mindre bra är av sekundärt intresse. I anslutning till detta kan man konstatera att staten, delvis av mycket goda skäl, decentraliserat leveransen av tjänster (trafik) till regionerna.
Av rapporten framgår också att förståelsen av utvecklingen av trafik och kostnader i regionaltrafiken är svag. Det tycks inte heller finnas något systematiskt intresse för att kontinuerligt följa utvecklingen av kostnader och intäkter för att exempelvis konstatera vilka typer av kontrakt mellan beställare och utförare som fungerar bättre än andra.
Marknaden för persontrafik med tåg
VTI notat 9-2017 baseras på en uppsats som också beskrev marknaderna för persontrafik i Tyskland och England; jfr. Nash et al (2013). Notatet innehåller en svensk översättning av det underlag som tagits fram för Centre for Regulation in Europe (CERRE) och som – utöver de tre länder som beskrevs i den ursprungliga rapporten – också karaktäriserar situationen i Frankrike. Slutrapporten, Liberalisation of Rail Passenger Services, har sammanställts av Chris Nash.
Rapporten: Konkurrens på och om marknaden för persontrafik med tåg
Kontakt: Jan-Eric Nilsson Tel. 08 555 770 33
